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Toutes les évolutions d’une Citroën DS

Fleuron de l’industrie automobile française et emblème d’une époque épique, la Citroën DS est entrée dans la légende grâce à l’audace de son style et à sa conception mécanique révolutionnaire. Ce mot, galvaudé aujourd’hui, est loin d’être usurpé pour la reine de Citroën. En vrais passionnés, soulevons le capot pour passer en revue les grandes évolutions mécaniques qui ont assuré pendant 20 ans le succès de l’indétrônable DS.

L’héritage de la Traction Avant

La DS est née d’un projet ambitieux : celui de remplacer la Citroën Traction Avant. Nommé Voiture à Grande Diffusion (VGD), ce projet donnera naissance à la DS. Et si celle-ci fit sensation dès sa présentation au salon de Paris en 1955, si son allure déclencha l’engouement populaire, sa mécanique intimement liée à son style ne devait laisser personne indifférent.

Le fameux museau effilé de la DS par exemple n’était pas seulement un parti-pris esthétique de Flaminio Bertoni, son designer. En réalité, ce long capot aérodynamique était là pour couvrir un moteur 6 cylindres en ligne. Malheureusement ce dernier n’étant pas prêt pour le lancement de la voiture, il fut remplacé par le 4 cylindres de la Traction Avant. Par contre, la DS respectait son projet initial en étant la première voiture équipée d’un système hydraulique centralisé. Celui-ci concernait la direction et surtout la suspension, permettant la fameuse variation de la garde au sol au démarrage. Cette suspension active fut d’ailleurs adoptée par Rolls Royce et Mercedes sur leurs plus lourds modèles de classe haut-de-gamme.

La DS comportait également d’autres innovations techniques comme sa direction assistée, sa boîte de vitesses à commande hydraulique et son freinage assistée avec disques de frein à l’avant qui faisait d’elle une voiture d’avant-garde sans équivalent sur le marché européen.

Une motorisation en constante évolution

Le moteur de la Traction Avant, moteur à arbre à cames latéral présent sur les premiers modèles était considéré au départ comme une des faiblesses de la DS. Il n’a pourtant pas cessé d’évoluer au fil des différentes versions : de 1,9 litres pour la DS 19 à 2,0 pour la DS 20 puis 2,1 et 2,3 litres pour la DS 21 puis pour sa dernière déclinaison, la DS 23. Ces transformations successives permettront à Citroën de continuer à utiliser ce moteur rénové jusque sur les premières CX.

L’augmentation du taux de compression, une nouvelle conception des pistons et un carburateur double-corps permettront à la DS de passer de 75 à 83 chevaux SAE en 1961. Mais ce n’est qu’en 1966 que la motorisation est revue en profondeur, avec notamment un vilebrequin qui passe de 3 à 5 paliers. Dès lors la DS 19 devient la DS 19 pour atteindre les 90 chevaux SAE tandis que la toute jeune DS 21 culmine à 109 chevaux SAE. L’injection électronique apparait sur la DS 21 en 1969 permettant d’atteindre 139 chevaux SAE. Puis, en 1971, la boîte de vitesses mécanique de la DS bénéficie d’un 5^e rapport très utile en pleine expansion du réseau autoroutier. Les DS 23 volent ensuite la vedette aux 21 en 1973, grâce à leurs 2 347 cm³ cylindrée qui proposent jusqu’à 130 chevaux DIN.

Cette constante évolution mécanique permettra à la DS de s’émanciper de son rôle prédestiné de grande routière pour venir défier les sportives sur le terrain de la compétition automobile. La plus célèbre voiture française remportera ainsi le Rallye de Monte-Carlo en 1959 et en 1966, le tour de Corse en 1961 et en 1963 et le Rallye intercontinental Wembley-Munich en 1974.